WALOR DOSKONAŁY JAKO PREZENT ORAZ ELEMENT DEKORACYJNY BIURA LUB POKOJU !!!
.
i trochę historii....
Magistrala węglowa – trasa kolejowa łącząca bezpośrednio zagłębie węglowe Górnego Śląska z Gdynią. Zbudowana w latach 1926–1933, była największą i najnowocześniejszą inwestycją transportową II Rzeczypospolitej oraz przykładem polsko-francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku. Po odrodzeniu państwa polskiego w 1918 r. jednym z najważniejszych problemów do rozwiązania było zespolenie sieci kolejowej w jednolity system organizacyjny i transportowy. Sieć kolejowa przejęta w spadku po zaborcach była nierównomiernie rozwinięta i znacznie zróżnicowana pod względem wyposażenia technicznego. O ile stan sieci kolejowej w byłym zaborze pruskim nie wymagał większych prac, to odwrotnie przedstawiała się sytuacja na ziemiach byłego zaboru austriackiego oraz rosyjskiego. Sytuację pogarszał fakt, że wiele istniejących linii kolejowych zmieniło swoje znaczenie tranzytowe (niektóre linie lokalne stały się głównymi szlakami transportowymi). Z powodu zerwania powiązań rynku polskiego z Rosją, polski handel zagraniczny w coraz większym stopniu uzależniał się od Niemiec, co dodatkowo wymagało przebudowy systemu transportu kolejowego. Prace kolejowe według wcześnie opracowanego programu rozpoczęto w 1919 r. od rozbudowy węzła warszawskiego, a z chwilą przyłączenia w 1922 r. części Śląska do Polski, skoncentrowano się na budowie krótkich połączeń kolejowych na Górnym Śląsku, których celem było ominięcie odcinków kolei biegnących przez terytorium niemieckie. Już w 1920 r. stało się oczywiste, że jednym z najważniejszych zadań będzie powiązanie transportowe budującego się portu w Gdyni z zapleczem gospodarczym, gdyż nieprzychylne Polsce stanowisko Wolnego Miasta Gdańska nie dawało nadziei na wykorzystanie połączeń kolejowych istniejących na jego terenie. Już w 1921 r., głównie z myślą o obsłudze transportów wojskowych, ukończono lokalną linię kolejową Gdynia – Kokoszki, o długości 26 km, omijającą Gdańsk. Z uwagi na trudne warunki terenowe, miała ona niekorzystne parametry techniczne (ostre łuki, duże nachylenia), co obniżało jej możliwości ruchowo-przewozowe. W latach 1920–1922 władze wojskowe zbudowały ponadto linię kolejową Swarzewo – Hel, o długości 44 km, którą następnie oddały do użytku publicznego[2]. Po wybuchu w 1925 roku polsko-niemieckiej wojny celnej i zamknięciu granicy niemieckiej dla eksportu polskiego węgla paląca stała się potrzeba eksportu węgla (głównego produktu polskiego handlu zagranicznego) do krajów bałtyckich drogą morską przez porty polskiego obszaru celnego. W przeciwnym wypadku przemysłowi węglowemu groziła katastrofa.]. Dotychczas transporty prowadzono dwiema trasami, przechodzącymi przez Gdańsk: 1. o długości 666 km z Katowic przez Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Toruń, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk do Gdyni; usprawniły ją inwestycje poczynione w węźle łódzkim oraz wybudowanie linii Kutno – Zgierz; 2. o długości 567 km przez Lubliniec, „korytarz kluczborski” (należący do Niemiec), Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Gniezno, Inowrocław, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk; transport na tej trasie utrudniały opłaty i przeszkody stawiane przez stronę niemiecką. W 1927 r. po ukończeniu jednotorowego (z możliwością budowy drugiego toru, co zostało uwzględnione przy budowie torowiska, mostów, wiaduktów) odcinka linii kolejowej Kalety – Podzamcze o długości około 115 km, możliwe stało się ominięcie „korytarza kluczborskiego”. Nowo wybudowany odcinek umożliwił znaczne zwiększenie przewozu eksportowego węgla trasą Katowice – Kalety – Podzamcze – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Gdańsk – Gdynia. Była to jednak linia okrężna, o długości 597 km do Gdańska i 618 km do Gdyni. Odciążyła ona znacznie trasę przez Częstochowę, Koluszki, na której liczba pociągów węglowych dochodziła poprzednio do 40 na dobę. Po poprawie w 1926 r. koniunktury na eksport polskiego węgla drogą morską, słabej przelotowości dróg kolejowych próbowano przeciwdziałać poprzez wykorzystanie do przeładunku węgla rzecznych portów wiślanych w Toruniu, Bydgoszczy, Świeciu i Tczewie. Jednakże celem perspektywicznym była budowa nowej magistrali węglowej Śląsk – Gdynia, łączącej te ośrodki możliwie najkrótszą trasą i zsynchronizowanie tej inwestycji z rozwojem portów morskich. W grudniu 1924 r. na mocy zarządzenia Prezydenta RP została nadana koncesja na budowę i eksploatację kolei Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław (291 km) polsko-francuskiemu Towarzystwu Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Jednakże z powodu niemożliwości sfinansowania inwestycji z kredytów, koncesja została unieważniona, a obowiązek budowy przejęło państwo. Po zaistnieniu jesienią 1928 r. światowego kryzysu gospodarczego, pojawiły się trudności z ukończeniem inwestycji ze środków bieżących PKP. W tej sytuacji rząd polski rozpoczął pertraktacje we Francji, wykorzystując zaangażowanie kapitału francuskiego w różnych gałęziach gospodarki polskiej. Powiązania z Francją były istotnym elementem całokształtu stosunków gospodarczych Polski okresu międzywojennego. Ich podłożem były czynniki polityczne i gospodarcze, zdeterminowane wspólnym zagrożeniem ze strony Niemiec. Pertraktacje między Ministerstwem Komunikacji i Ministerstwem Skarbu, a grupą przemysłowców francuskich trwały aż 9 miesięcy i były bardzo trudne. W ich wyniku rząd polski oddał budowę środkowego odcinka magistrali specjalnie powołanemu do życia Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu (fr. Compagnie Franco-Polonaise de Chemins de Fer) z siedzibą w Paryżu. Udziałowcami byli: ze strony polskiej Bank Gospodarstwa Krajowego, a ze strony francuskiej Banque des Pays du Nord i koncern metalurgiczno-zbrojeniowy Schneider et Cie[6]. W wyniku umowy podpisanej 30 marca 1931 r. w Paryżu, spółka otrzymała koncesję na dokończenie budowy i eksploatacją magistrali Śląsk – Gdynia oraz jej odnogi Siemkowice – Częstochowa. Linia koncesjonowana obejmowała odcinek Herby Nowe – Inowrocław oraz Nowa Wieś Wielka – Gdynia (w sumie 458 km). Spółka zobowiązała się zbudować brakującą część linii od stacji Karsznice do Inowrocławia, długości 156 km, 13 łącznic na stacjach węzłowych na ogólną długość 34 km oraz rozpocząć użytkowanie linii na całej jej długości od stycznia 1933 r. Odnoga magistrali węglowej Siemkowice – Częstochowa, o długości 55 km, miała ułatwić połączenie okręgów przemysłowych: częstochowskiego, dąbrowskiego i krakowskiego z Gdynią. Prawo eksploatacji spółka otrzymała na okres 40 lat z możliwością wykupu przez rząd polski już po upływie 20 lat. Zastrzeżono w umowie, że kolej będzie budowana przy użyciu materiałów krajowych i zatrudnieniu polskich robotników. Kolej polska miała zagwarantowaną swobodę ruchu na magistrali, a Ministerstwo Komunikacji duże uprawnienia w zakresie eksploatacji kolei. Spółka zobowiązała się do świadczeń na rzecz przewozów pocztowych i wojskowych na tych samych zasadach, co PKP. Wysokość potrzebnego kapitału wynosiła 351,5 mln zł. Podział kosztów przedstawiał się następująco[1]: • budowa magistrali wraz z obiektami inżynierskimi - 180 mln zł, • nabycie taboru – 98 mln zł, • oprocentowanie kapitału i fundusz obrotowy – 42 mln zł, • zwrot kosztów już wykonanych robót – 31,5 mln zł. Kapitał zakładowy spółki był niewielki, wynosił 15 mln franków francuskich, w tym udział strony polskiej – 7 mln franków. Spółka zobowiązała się zaciągnąć pożyczkę w banku francuskim, której rząd polski był tylko poręczycielem. Transakcja ta polegała na wyemitowaniu na rynku francuskim obligacji na sumę 1100 mln franków. Pierwszą ratę pożyczki w wysokości 400 mln franków zrealizowano w maju 1931 r. Następne dwie raty pożyczki nie doszły do skutku w przewidzianym terminie (do 1 maja 1932 r. – 300 mln franków i do 1 maja 1934 r. – 400 mln franków) z powodu niekorzystnego stanu rynku pieniężnego we Francji. Uroczyste oddanie do użytku środkowego odcinka magistrali Karsznice – Inowrocław (156 km) nastąpiło 1 marca 1933 r. na stacji kolejowej Karsznice z udziałem ministra komunikacji, inż. Michała Butkiewicza. Połączone to było z rozpoczęciem tymczasowej eksploatacji tej linii, zaś normalny ruch na całej długości magistrali węglowej nastąpił dopiero w 1937 r Oddaniem magistrali do eksploatacji były zaniepokojone niemieckie i angielskie koła gospodarcze. W przypadku Niemiec zaniepokojenie wywołał fakt rozluźnienia więzi między polską częścią Górnego Śląska, a portami niemieckimi oraz konkurencji magistrali w stosunku do kolei niemieckich, zwłaszcza w zakresie tranzytu. Magistrala okazała się dochodową od samego początku jej użytkowania. Zyski osiągane z jej eksploatacji wykazywały stały wzrost, stanowiąc poważną pozycję w dochodach PKP. W 1937 r. węgiel stanowił około 60% ogółu przewozów magistralą, 20% stanowiły przewozy innych towarów, pozostałe 20% – przewozy towarów importowanych[1]. Z dniem 1 stycznia 1938 r. magistrala przeszła pod zarząd i użytkowanie Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Spółka rozpoczęła eksploatację magistrali w korzystnych warunkach, gdyż pięcioletni okres użytkowania jej przez PKP doprowadził do usunięcia istniejących mankamentów i wytworzenia sprawnych struktur organizacyjnych. W zyskach kolei częściowo uczestniczył także skarb państwa, uzyskując środki z podatków: obrotowego i dochodowego (5,2 mln zł w 1938 r.) i dochodach z eksploatacji jako jeden z udziałowców (5,1 mln zł w 1938 r.). Długość magistrali węglowej od Katowic do Gdyni wynosiła 552 km; była to najkrótsza trasa łącząca te dwa ośrodki. Długość nowo wybudowanych linii wynosiła natomiast 458 km. W jej skład weszły również istniejące już linie o długości 94 km: Inowrocław – Nowa Wieś Wielka i Katowice – Herby Nowe. Koszt budowy magistrali do momentu przejęcia przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe wyniósł 141,7 mln zł, a po przejęciu przez Towarzystwo od maja 1931 do czerwca 1933 r. – 66 mln zł. Budowa magistrali w sposób całkowity nie została rozliczona do 1939 r. Prawdopodobny koszt budowy wraz z odnogą Siemkowice – Częstochowa wyniósł około 270 mln zł. Prawie na całej swej długości magistrala była budowana jako linia jednotorowa, lecz torowiska, mosty, przepusty i wiadukty były przygotowane na założenie drugiego toru w przyszłości. Jedynie na odcinkach Siemkowice – Karsznice, Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo i Osowa – Gdynia (łączna długość 73 km) linia była od początku dwutorowa[1]. Znaczenie Magistrala węglowa w okresie międzywojennym posiadała wielorakie znaczenie: gospodarcze, międzynarodowe, polityczne i militarne. Wśród czynników gospodarczych najistotniejszym była integracja Pomorza z uprzemysłowionymi okręgami Polski centralnej. W całkowitym obszarze ciążenia ku magistrali, obok okręgu górnośląskiego i dąbrowskiego, znalazły się również krakowski, łódzki, poznański i bydgoski. Jej powstanie wpłynęło na ożywienie wielu gałęzi przemysłu, umożliwiając szybki i tani przewóz surowców i półfabrykatów, co rzutowało na obniżenie kosztów produkcji. Magistrala przyśpieszyła skierowanie polskiego handlu zagranicznego z drogi lądowej na drogę morską, stwarzając jednocześnie korzystne warunki rozwoju portu gdyńskiego. Równocześnie zaistniało tu sprzężenie zwrotne między rozwojem przemysłu węglowego a rozwojem portu, w czym Śląsk był siłą napędową. Wysoka rentowność linii pozwoliła na obniżenie ceny polskiego węgla na rynkach zagranicznych, co miało znaczenie w walce o zbyt z konkurencyjnym węglem angielskim i niemieckim[1]. Magistrala węglowa posiadała znaczenie militarne, łącząc najkrótszą drogą dwa najbardziej zagrożone odcinki polskiej granicy zachodniej, będące ciągłym przedmiotem ataków rewizjonistów niemieckich. W świetle ówczesnych założeń Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych, była linią rokadową frontu zachodniego. Wychodzono z założenia, że Śląsk oraz "korytarz pomorski" wraz z Gdynią i Helem są najbardziej zagrożone w razie wojny z Niemcami, a magistrala stanowiła najkrótsze połączenie tych regionów z pozostałą częścią kraju. Ułatwiać mogła w czasie wojny szybki przerzut wojsk oraz ewakuację taboru kolejowego z Pomorza, gdzie był on zgrupowany ze względu na koncentrację przewozów
ZOBACZ TAKŻE MOJE INNE AUKCJE - ZALICYTUJ - WYGRAJ
ZA PRZESYŁKĘ PŁACISZ TYLKO RAZ
